Post by Admin on Nov 20, 2006 18:38:53 GMT 1
Tubantia 20-11-2006:
Bij het hoofdartikel over Eindhoven:
TWENTE MOGELIJK 'OVERLOOP' EINDHOVEN
ENSCHEDE - Mogelijk vormt Enschede Airport Twente de oplossing voor de problemen van de luchthaven Eindhoven. Vorige week maakte Jos Hillen, de projectmanager die de overgang van Twente van militaire naar civiele luchthaven coördineert, namelijk bekend dat er gesproken wordt met Eindhoven en de grootaandeelhouder van deze luchthaven, Schiphol, over een overloopfunctie.
Deze gesprekken zijn in een prematuur stadium er wordt gestreefd naar het opstellen van een intentieverklaring als basis voor verdere onderhandelingen. Luchthaven Twente moet, wat de toeloop van passagiers betreft, over tien jaar even groot zijn als Eindhoven Airport nu. Dan is het zogenaamde break-even point bereikt: er wordt dan winst noch verlies gemaakt.
Uiteindelijk moet het aantal passagiers op anderhalf miljoen uitkomen. De toekomst van Enschede Airport Twente is in een beslissende fase beland op maandag 11 december buigt de Enschedese gemeenteraad zich erover, twee dagen later Provinciale Staten.
ENSCHEDE - Mogelijk vormt Enschede Airport Twente de oplossing voor de problemen van de luchthaven Eindhoven. Vorige week maakte Jos Hillen, de projectmanager die de overgang van Twente van militaire naar civiele luchthaven coördineert, namelijk bekend dat er gesproken wordt met Eindhoven en de grootaandeelhouder van deze luchthaven, Schiphol, over een overloopfunctie.
Deze gesprekken zijn in een prematuur stadium er wordt gestreefd naar het opstellen van een intentieverklaring als basis voor verdere onderhandelingen. Luchthaven Twente moet, wat de toeloop van passagiers betreft, over tien jaar even groot zijn als Eindhoven Airport nu. Dan is het zogenaamde break-even point bereikt: er wordt dan winst noch verlies gemaakt.
Uiteindelijk moet het aantal passagiers op anderhalf miljoen uitkomen. De toekomst van Enschede Airport Twente is in een beslissende fase beland op maandag 11 december buigt de Enschedese gemeenteraad zich erover, twee dagen later Provinciale Staten.
Bij het hoofdartikel over Eindhoven:
EINDHOVEN AIRPORT NADERT DE GRENS
EINDHOVEN - Eindhoven Airport verwelkomde vorige week de miljoenste passagier. Bernadetta Philippa, die een vlucht naar Dublin had geboekt, kreeg twee vliegtickets en een grote bos bloemen. Maar er zijn zorgen. Het vliegveld kan namelijk niet veel verder groeien.
Bart de Boer, directeur van Eindhoven Airport, mag graag een beetje provoceren: ‘Lekker rustig hier, hè. Heb je al een vliegtuig gehoord? We zitten toch bovenop de startbaan.’ Zijn vliegveld doet uitstekende zaken en hij wil uitbreiden, dus iedereen die dan meteen denkt aan geluids- en milieu-overlast krijgt de volgende uitdagende vraag voorgelegd: ‘Er vliegt nu gemiddeld één vliegtuig per uur. Dat worden er straks twee. Dus waar hebben we het eigenlijk over?’
Bernadetta Philippa uit Rotterdam, de miljoenste passagier van dit jaar op het Eindhovense vliegveld kreeg een warm onthaal. Op 31 december zal de teller dus op bijna 1,2 miljoen staan. Het is hard gegaan: tien jaar geleden haalde Eindhoven Airport nog niet een kwart van dat aantal.
Dat is allemaal te danken aan Ryanair, de Ierse prijsvechter die nu vanuit Eindhoven op acht bestemmingen vliegt. Zonder de Ieren was Eindhoven wellicht een anoniem vliegveld gebleven, een extra baan bij de militaire basis.
Inmiddels kunnen ze niet meer zonder elkaar, Eindhoven Airport en Ryanair. Vorig jaar was het allergrootste deel van de passagiers (675.000 op lijnvluchten) afkomstig van de Ierse prijsvechter. Dat betekent dat het vliegveld voor zijn inkomsten voor zo’n tachtig procent afhankelijk is van slechts één inkomstenbron. ‘Ryanair heeft ons neergezet. Dat zal ik niet ontkennen’, zegt De Boer. ‘Het is inderdaad niet goed als je afhankelijk bent van één maatschappij, al is het de beste. Daarom probeer ik de eieren een beetje te verdelen over verschillende mandjes. Maar inmiddels zijn ook Transavia, Wizz Air en Iceland Air gekomen en dat verandert de zaak. Volgend jaar zal de verhouding tussen Ryanair en de anderen in omzet ongeveer fifty-fifty zijn. Dat is gezonder.’
Volgens schattingen zou Eindhoven Airport over een paar jaar tegen de 2,5 miljoen passagiers aan zitten. Maar daarmee komt De Boer dan wel in wat hij noemt een ‘dodelijke omarming’ van Defensie, omwonenden en het vliegveld.
Immers: voor uitbreiding van het aantal vliegbewegingen en de daarmee gepaard gaande herrie moet Eindhoven Airport te rade bij de omwonenden. Die hebben daar overigens geen onoverkomelijke problemen mee, op voorwaarde dat Defensie het aantal militaire vluchten vanuit Eindhoven niet zal opschroeven. Maar Defensie wil de enorme geluidsruimte die zij in reserve heeft niet prijsgeven en doet geen enkele belofte.
En dus krijgt De Boer het deksel op de neus van de omwonenden. Ook aan vluchten op de vroege zaterdag- en zondagmorgen, een ander verzoek, hebben de omwonenden geen enkele behoefte. Deze patstelling duurt al geruime tijd. ‘We hebben een groot probleem. Er kunnen nu nog een paar bestemminkjes bij, maar dan is die geluidsruimte echt op.’En nu? ‘Tsja, we vliegen ook op Lourdes, dus misschien gebeurt er nog een wonder... Nou ja, we gaan niet failliet bij anderhalf miljoen passagiers. Maar ik ben wel bang dat Ryanair dan weggaat.’
Heel verstandig dat Eindhoven Airport probeert Ryanair nog meer aan zich te binden, vindt hoogleraar transporteconomie Jaap de Wit van de Universiteit van Amsterdam. ‘Die prijsvechters zijn toch altijd wat meer ‘footloose’ dan de traditionele. Ze zijn zo weer gevlogen. Als het ergens goedkoper kan, zijn ze weg.’
Niettemin is Ryanair in zijn soort een goede partner voor een vliegveld, vindt De Wit. ‘Er wordt weleens vergeten dat Ryanair inmiddels de grootste luchtvaartmaatschappij is van Europa. Ze doen gigantische vlootbestellingen en nemen iedere week een nieuw vliegtuig in gebruik.’
Moet De Boer echt bang zijn dat Ryanair vertrekt als Eindhoven Airport niet kan uitbreiden, of proberen de Ieren via hem gewoon druk op de ketel te zetten? De Boer zelf is vooral bang voor luchthaven Niederrhein in Duitsland. ‘Het is daar nu crisis, maar als een goede partij het vliegveld opkoopt en ze ook nog iets aan de openingstijden doen, kan het een volwaardige concurrent worden.’
Ook Lelystad zou zich kunnen ontpoppen tot een geducht tegenstrever, denkt De Boer. De Wit geeft hem gelijk, maar hij schetst een andere ontwikkeling. ‘Vliegveld Lelystad is nu niet meer dan een verhard fietspad. Maar Schiphol moet volgend jaar beslissen hoe het zijn toekomst ziet. Het ligt dan voor de hand dat zij de hele low cost carrier-sector gaan uitplaatsen.’
‘Dat kan naar Eindhoven zijn, maar ook naar Lelystad. Schiphol is van beide vliegvelden mede-eigenaar. En dan denk ik dat men Lelystad toch aantrekkelijker vindt dan Eindhoven vanwege de grote populatie in de Randstad. Al is de bereikbaarheid nog wel even een vuiltje dat weggewerkt moet worden.’
EINDHOVEN - Eindhoven Airport verwelkomde vorige week de miljoenste passagier. Bernadetta Philippa, die een vlucht naar Dublin had geboekt, kreeg twee vliegtickets en een grote bos bloemen. Maar er zijn zorgen. Het vliegveld kan namelijk niet veel verder groeien.
Bart de Boer, directeur van Eindhoven Airport, mag graag een beetje provoceren: ‘Lekker rustig hier, hè. Heb je al een vliegtuig gehoord? We zitten toch bovenop de startbaan.’ Zijn vliegveld doet uitstekende zaken en hij wil uitbreiden, dus iedereen die dan meteen denkt aan geluids- en milieu-overlast krijgt de volgende uitdagende vraag voorgelegd: ‘Er vliegt nu gemiddeld één vliegtuig per uur. Dat worden er straks twee. Dus waar hebben we het eigenlijk over?’
Bernadetta Philippa uit Rotterdam, de miljoenste passagier van dit jaar op het Eindhovense vliegveld kreeg een warm onthaal. Op 31 december zal de teller dus op bijna 1,2 miljoen staan. Het is hard gegaan: tien jaar geleden haalde Eindhoven Airport nog niet een kwart van dat aantal.
Dat is allemaal te danken aan Ryanair, de Ierse prijsvechter die nu vanuit Eindhoven op acht bestemmingen vliegt. Zonder de Ieren was Eindhoven wellicht een anoniem vliegveld gebleven, een extra baan bij de militaire basis.
Inmiddels kunnen ze niet meer zonder elkaar, Eindhoven Airport en Ryanair. Vorig jaar was het allergrootste deel van de passagiers (675.000 op lijnvluchten) afkomstig van de Ierse prijsvechter. Dat betekent dat het vliegveld voor zijn inkomsten voor zo’n tachtig procent afhankelijk is van slechts één inkomstenbron. ‘Ryanair heeft ons neergezet. Dat zal ik niet ontkennen’, zegt De Boer. ‘Het is inderdaad niet goed als je afhankelijk bent van één maatschappij, al is het de beste. Daarom probeer ik de eieren een beetje te verdelen over verschillende mandjes. Maar inmiddels zijn ook Transavia, Wizz Air en Iceland Air gekomen en dat verandert de zaak. Volgend jaar zal de verhouding tussen Ryanair en de anderen in omzet ongeveer fifty-fifty zijn. Dat is gezonder.’
Volgens schattingen zou Eindhoven Airport over een paar jaar tegen de 2,5 miljoen passagiers aan zitten. Maar daarmee komt De Boer dan wel in wat hij noemt een ‘dodelijke omarming’ van Defensie, omwonenden en het vliegveld.
Immers: voor uitbreiding van het aantal vliegbewegingen en de daarmee gepaard gaande herrie moet Eindhoven Airport te rade bij de omwonenden. Die hebben daar overigens geen onoverkomelijke problemen mee, op voorwaarde dat Defensie het aantal militaire vluchten vanuit Eindhoven niet zal opschroeven. Maar Defensie wil de enorme geluidsruimte die zij in reserve heeft niet prijsgeven en doet geen enkele belofte.
En dus krijgt De Boer het deksel op de neus van de omwonenden. Ook aan vluchten op de vroege zaterdag- en zondagmorgen, een ander verzoek, hebben de omwonenden geen enkele behoefte. Deze patstelling duurt al geruime tijd. ‘We hebben een groot probleem. Er kunnen nu nog een paar bestemminkjes bij, maar dan is die geluidsruimte echt op.’En nu? ‘Tsja, we vliegen ook op Lourdes, dus misschien gebeurt er nog een wonder... Nou ja, we gaan niet failliet bij anderhalf miljoen passagiers. Maar ik ben wel bang dat Ryanair dan weggaat.’
Heel verstandig dat Eindhoven Airport probeert Ryanair nog meer aan zich te binden, vindt hoogleraar transporteconomie Jaap de Wit van de Universiteit van Amsterdam. ‘Die prijsvechters zijn toch altijd wat meer ‘footloose’ dan de traditionele. Ze zijn zo weer gevlogen. Als het ergens goedkoper kan, zijn ze weg.’
Niettemin is Ryanair in zijn soort een goede partner voor een vliegveld, vindt De Wit. ‘Er wordt weleens vergeten dat Ryanair inmiddels de grootste luchtvaartmaatschappij is van Europa. Ze doen gigantische vlootbestellingen en nemen iedere week een nieuw vliegtuig in gebruik.’
Moet De Boer echt bang zijn dat Ryanair vertrekt als Eindhoven Airport niet kan uitbreiden, of proberen de Ieren via hem gewoon druk op de ketel te zetten? De Boer zelf is vooral bang voor luchthaven Niederrhein in Duitsland. ‘Het is daar nu crisis, maar als een goede partij het vliegveld opkoopt en ze ook nog iets aan de openingstijden doen, kan het een volwaardige concurrent worden.’
Ook Lelystad zou zich kunnen ontpoppen tot een geducht tegenstrever, denkt De Boer. De Wit geeft hem gelijk, maar hij schetst een andere ontwikkeling. ‘Vliegveld Lelystad is nu niet meer dan een verhard fietspad. Maar Schiphol moet volgend jaar beslissen hoe het zijn toekomst ziet. Het ligt dan voor de hand dat zij de hele low cost carrier-sector gaan uitplaatsen.’
‘Dat kan naar Eindhoven zijn, maar ook naar Lelystad. Schiphol is van beide vliegvelden mede-eigenaar. En dan denk ik dat men Lelystad toch aantrekkelijker vindt dan Eindhoven vanwege de grote populatie in de Randstad. Al is de bereikbaarheid nog wel even een vuiltje dat weggewerkt moet worden.’